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Johannisstraße: wir warten auf sichere Kreuzung für den Weg zum Bahnhof nach Weihenstephan
Photo: Andreas Kagermeier
Für die Johannisstraße wurde im Vertrag zwischen der Stadt und dem Radentscheid Freising (1.4.2) als bis 2027 zu realisierende Maßnahme vereinbart:
In der Johannisstraße soll der Gehweg auf der östlichen Seite im Bereich nördlich der Brücke (gegenüber Johannisstraße 6) bis zur Kreuzung Johannisstraße / Vöttinger Straße / Wippenhauser Straße / Obere Hauptstraße im Zuge des Projekts „Touristenbushaltestelle“ verbreitert werden, um einen gemeinsamen Geh- und Radweg bzw. in Teilbereichen getrennten Geh- und Radweg zu schaffen. Eine Weiterführung des Radverkehrs an der Kreuzung ist dabei dringend in die Planungen mit einzubeziehen.
Nun hat der Stadtrat in seiner Sitzung am 23. Juli 2026 das Projekt Johannispark gestoppt. Dies erfolgte insbesondere wegen der umstrittenen Touristenbushaltestelle.
Damit verbunden ist aber auch ein Stopp der darin enthaltenen Maßnahmen für eine Verbesserung der Situation an der Karlwirtkreuzung.
An drei Ästen der Karlwirtkreuzung (Wippenhauser Straße, Obere Hauptstraße und Vöttinger Straße) wurde 2022 durch einen Umbau eine gewisse Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrende erreicht. Damals wurde der südliche Ast in die Johannisstraße nicht in die Umbauten einbezogen – mit der Begründung, das käme dann im Zuge der (damals angeblich kurz bevor stehenden) Umgestaltung des sog. Johannisparks und dem Bau der Tourismusbushaltestelle.
Die Johannisstraße ist ein Unfallschwerpunkt für Unfälle von Radfahrer*innen mit Kfz.
Eine Entschärfung der Karlwirtkreuzung von Süden kommend ist dringend notwendig
Der Radentscheid Freising erwartet, dass auch nach dem Aus für die Planungen der Touristenbushaltestelle die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung jetzt zügig, an die Umsetzung einer Lösung für die Entschärfung der Karlwirtkreuzung von Süden kommend entwickelt und diese noch während der Laufzeit des Vertrags bis März 2027 auch realisiert wird.
Uns ist bewusst, dass die Stadt Freising in den letzten Jahren über ihre Verhältnisse agiert hat. Etwa 140 Mio. wurden für die Westtangente, fast 40 Millionen für die Umgestaltung der Innenstadt und mehr als 70 Millionen zur Asam-Sanierung ausgegeben. Dementsprechend sind jetzt die Kassen relativ leer.
Das dürfen aber nicht die Radfahrenden ausbaden müssen. An ein paar Tausend Euro für eine Verbesserung der Sicherheit an dieser Kreuzung darf diese nicht scheitern, nachdem für den MIV über 100 Mio. € investiert worden sind.
Da in der Johannisstraße in beiden Richtungen Linienbusse verkehren, ist der Querschnitt nicht ausreichend für die Anlage von separaten Radwegen oder Radfahrstreifen in beiden Richtungen.
FÜR DIE SUCHE NACH LÖSUNGEN FÜR EINE ENTSCHÄRFUNG DER KREUZUNG (und eines möglichst großen Teils der Johannisstraße) sei darauf hingewiesen, dass in den „Empfehlungen zur Anwendung und Weiterentwicklung von FGSV-Veröffentlichungen im Bereich Verkehr zur Erreichung von Klimaschutzzielen“ (E-Klima) von 2022 festgelegt ist (Steckbriefe zu den E Klima 2022, S. 21 [Anwendung der RASt]), dass:
- Die Belange des ÖV, Rad- und Fußverkehrs sind generell gegenüber den Belangen des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs zu priorisieren. Zusätzlich sind die Ansprüche des Lade-, Liefer- und Wirtschaftsverkehrs zu berücksichtigen.
- Zur Erreichung von Klimaschutzzielen sollen für den Rad- und Fußverkehr durchgehend regelkonforme und möglichst attraktive Netze mit der zugehörigen Anbindung an Infrastruktur- und Kultureinrichtungen, Wohnen und Gewerbe angeboten werden.
- In beengten Situationen und bei Flächenkonflikten sind auch einzelne Abschnitte (Orientierungslänge 50 bis 150 m) mit reduzierter Fahrbahnbreite zu bilden, um eine durchgehend regelkonforme und möglichst attraktive Infrastruktur für den Rad und Fußverkehr anbieten zu können und um Geschwindigkeiten in Stadtstraßen zu reduzieren. Diese Abschnitte können Fahrbahnbreiten für die Begegnungsfälle Lkw/Pkw oder Pkw/Pkw aufweisen, wenn ausreichende Sichtbeziehungen auf entgegenkommende Fahrzeuge unter Berücksichtigung der Haltesichtweiten nachgewiesen sind.
- Um objektive und subjektive Sicherheit und damit eine gesteigerte Nutzung von Rad- und Fußverkehrsanlagen zu gewährleisten, sind ausreichend breite Anlagen zur Verfügung zu stellen. Die in den RASt 06 angegebenen Regelmaße für Gehwege und Radverkehrsführungen sind als Mindestwerte anzusehen und diese Anlagen sind möglichst breiter zu wählen.
Bereits in der RASt (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen) wurde schon 2006 festgelegt (vgl. S. 46/47), dass „Örtliche Einfahrtstraßen“ mit zwischen 800 und 1.800 Kfz pro Stunde (das entspricht der Johannisstraße) auch bei ÖPNV in beiden Richtungen statt einer regulären Fahrbahnbreite für den Kfz-Verkehr von 6,5 m (das ist in etwa die aktuelle Breite der Johannisstraße) zugunsten von Fahrradschutzstreifen einen Querschnitt von 4,5 m aufweisen dürfen.
Damit ist der Begegnungsverkehr von Pkw ohne Ausweichen auf den Schutzstreifen möglich. Bei Lkw oder Busbegegnung (die Freisinger Busse sind 2,55 m breit) muss dann eben kurz auf die Schutzstreifen ausgewichen werden. Auch ohne zusätzliche Beschilderung kann das bedeuten, dass eben kurz hinter den Radfahrenden her gefahren werden muss, bis kein Fahrzeug entgegen kommt.
Im Zulauf auf die Korbiniankreuzung wäre bei einer zu suchenden Lösung sicherlich auch ein geeignetes Element, Überholverbot von Radfahrer*innen (Zeichen 277.1) zum Einfädeln auf eine Linksabbiegerspur Richtung Weihenstephan anzuordnen.