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Enttäuschend: Sanierung der Ottostrasse ohne wirkliche Verbesserungen für den Radverkehr
Fahrradverbindung von Neustift zum Bahnhof bei Fahrbahnsanierung nicht verbessert
Im Frühjahr 2026 wurde als 2. Teil der Erneuerung der Fahrbahndecke nach der Dr.-von-Daller-Straße nun die Ottostraße zwischen der Heiliggeistgasse und dem Bahnhof erneuert. Obwohl hier wiederum erhebliche Mittel für den motorisierten Individualverkehr ausgegeben wurden, sind die Verbesserungen für Radfahrende auch in diesem Fall nur marginal. Da Fahrbahnerneuerungen nur in größeren zeitlichen Abständen erfolgen, wird die Situation für Neustifter Bürger:innen auf dem Weg zum Bahnhof wohl das nächste Jahrzehnt so unzufriedenstellend bleiben.
Die Ottostraße ist (wie die Verlängerung der Achse in der Dr.-von-Daller-Straße) im Mobilitätskonzept der Stadt Freising von 2019 als Teil des Erschließungsnetzes ausgewiesen und stellt eine wichtige Verbindung vom Stadtteil Neustift zum Bahnhof dar. Der Radentscheid Freising hat schon lange moniert, dass es entlang dieser Straße keine Radwege oder Schutzstreifen gibt. Radfahren auf dieser Straße ist alles andere als angenehm und das Sicherheitsgefühl bei oftmals knapp überholenden Fahrzeugen schlecht.
Mit der Erneuerung der Fahrbahndecke im Frühjahr 2026 bestand die Hoffnung, dass dort jetzt den Belangen der Radfahrenden etwas Rechnung getragen wird.
Allerdings gab es keinerlei Verbesserungen bezogen auf das Fahren entlang dieser Straße.
Lediglich für das Queren wurde an einer Stelle etwas verändert … aber auch nicht wirklich verbessert.
Auf beiden Seiten wurden die Bordsteine neu gesetzt. Mit nur einem leichten Versetzen der Bordsteine in diesem Zusammenhang wäre es möglich gewesen, dass der Fußweg etwas verbreitert wird und damit für Radfahrende so frei gegeben wird, dass sich zu Fußgehende und Radfahrende nicht gegenseitig stören.
Ein weiteres Lehrstück für wieder eine verpasste Chance im Rahmen von Straßensanierungen auch die Radfahrenden ernsthaft mit zu berücksichtigen.
Lediglich für das Queren wurde an einer Stelle etwas verändert … aber auch nicht wirklcih verbessert.
Auf der Bahnseite ist zwar das Fahren für Radfahrende frei gegeben, aber angesichts der unzureichenden Breite stören Radfahrende dort immer die zu Fuß gehenden. Die gegenüberliegende Seite wird zwar (regelwidrig) von unsicheren Radfahrenden genutzt, aber die Breite ist angeblich nicht ausreichend für eine entsprechende Ausschilderung
Ein weiteres Lehrstück für wieder eine verpasste Chance im Rahmen von Straßensanierungen auch die Radfahrenden ernsthaft mit zu berücksichtigen.
bleiben.
Keine Verbreiterung des Fußweges entlang der Bahn
Auf der Bahnseite ist zwar das Fahren für (unsichere) Radfahrende auf dem Fußweg frei gegeben.
Angesichte der unzureichenden Breite von nur 1,80 m stören Radfahrende dort immer die zu Fuß gehenden.
Die Borsteine wurden im Zuge der Fahrbahndeckensanierung neu gesetzt und auch die Gehwegplatten neu (eher schlecht) verlegt.
Mit ein wenig mehr Aufwand hätte sich hier der Gehweg und einen halben Meter verbreitern lassen, so dass die gegenseitige Beeinträchtigung von zu Fuß gehenden und Radfahrenden verringert hätten werden können.
Für eine breite Abbiegespur (in wenigen Anlieger in die Heiliggeistgasse) ist aber genügend Raum vorhanden.
Auf der gegenüberliegende n (stadtwärts liegenden) Seite ist die Gehwegbreite zwar mit gut 2 m zwar etwas breiter als auf der Bahnseite. Trotzdem ist hier der Gehweg nicht für (unsichere) Radfahrende, die die Kfz-Fahrbahn scheuen, (in Schrittgeschwindigkeit) frei gegeben. Der Gehweg wird zwar (regelwidrig) von unsicheren Radfahrenden genutzt.
Auch auf dieser Seite sind die Borsteine neu gesetzt worden. Auch hier hätte also die Chance bestanden, den Gehweg mit geringem Aufwand etwas zu verbreitern , um zumindest den unsicheren Radfahrenden eine legal Option für die Benutzung des Gehweges zu eröffnen.
Dass an dieser Achse kein Radschutzstreifen abmarkiert wird (aber Platz für Abbiegespuren vorhanden ist), wird damit begründet, dass hier angeblich so viele Lkws und Busse unterwegs seien.
Ein krasses Ungleichgewicht der Behandlung von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer:innen.
Autozentrierte Verkehrspolitik wie in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts
In anderen Bundesländern wird für den Begegnungsverkehr von Pkws 4,50 m angesetzt; der Rest der Fahrbahn kann für Schutzstreifen verwendet werden. Begegnen sich dann wirklich einmal zwei Busse, dann fahren die eben kurze Zeit hinter den Radfahrenden bis die Begegnung abgeschlossen ist.
Größere Lkws könnten mit einer entsprechenden Beschilderung auf Umfahrungsstraßen verwiesen werden.
Nicht einmal das abrupte Ende des gemeinsamen Fuß-/Radweges (vom Bahnhof kommend“ am „Mausloch“ unter der Bahn wurde entschärft.
Von Vertreter:innen des Radentscheids Freising (sowie ADFC und VCD) wird seit vielen Jahren gefordert, dass hier eine Art Weiche zu Einschleifen des Radverkehrs auf die Kfz-Fahrbahn realisiert wird.
Die hätte lediglich eine Absenkung des Bordsteines auf einige Meter erfordert mit einer entsprechenden farblichen Markierung erfordert, die nur minimale Kosten verursacht hätten.
Dass solche Lösungen selbst den Freising Verkehrsplaner:innen bekannt sind, zeigt die Tatsache, dass so etwas in der Thalhauser Straße realisiert ist.
GEHT DOCH:
Einschleifen am Radwegeende in die Kfz-Fahrbahn in der Thalhauser-Straße
Querung der Ottostraße
Der einzige Aspekt, der von der Stadt offiziell als (angebliche) Verbesserung für Radfahrer:innen kommuniziert wird, hat doch eine Reihe von Tücken.
Die Querung der Ottostraße in etwas auf Höhe des Fürstendamms wurde so verändert — und das ist dann auch schon das einzig Positive — dass die Mittelinsel jetzt etwas breiter ist. Damit können auch Lastfahrräder oder Fahrräder mit (kurzem) Anhänger sich in der Mitte aufstellen ohne in die Kfz-Fahrbahn zu ragen … letztendlich eine Verbesserung für den motorisierten Verkehr, da keine Fahrradteile mehr in die Fahrbahn ragen und dementsprechend zügig durchgefahren werden kann!.
Die Querung ist aber nach wie vor so versetzt zur Fortführung im Fürstendamn, dass ein weiteres Mal eine 90°-Kurve gefahren werden muss … statt den Fahrradweg dann geradeaus in einem Bogen zum Fürstendamm weiter zu führen.
Die hierfür notwendigen paar Quadratmeter Grund hätten von einem Immobilieninvestor mit einer 2000-jährigen Anlageperspektive erworben werden müssen, was nicht möglich war.
Auch das abrupte Ende des Radweges auf der rechten Straßenseite Richtung Bahnhof wurde nicht entschärfte (z. B. durch ein markiertes Einschleifen auf die Kfz-Fahrbahn), obwohl in der Stadt Zählungen vorliegen, dass viele Radfahrer:innen die Verlängerung illegal nutzen.
Die konkrete Nutzung der Querung erfolgt in vielen Fällen unter Vermeidung von zwei 90°-Kehren indem einfach vor der Querung schräg über die Straße gefahren wird (wie auch die Fahrradreifenspuren in den beiden unteren Photos zeigen).
Letztendlich mal wieder nicht zu Ende gedacht, bzw. mehr an die motorisierten Verkehrsteilnehmer:innen gedacht, die eben nicht mehr von wartenden (Lasten-) Fahrrädern (bzw. mit Anhänger) irritiert werden.
Das scheint Fahrradfreundlichkeit à la Freising zu sein.
… und das, obwohl sich die Stadt eigentlich im Vertrag mit dem Radentscheid Freising verpflichtet hat, bis 2027 Anstrengungen zu unternehmen.
Wie wird es dann erst nach 2027 weiter gehen, wenn die Vertragsbindung ausläuft?
