FAQ - häufige Fragen

Ist Freising nicht schon fahrradfreundlich genug?

Der ADFC (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club) bewertet viele Städte anhand ihrer Fahrradfreundlichkeit. Freising hat mit einer Note von 4,1 schlecht abgeschnitten! Und das für eine Stadt, in der viele Studenten leben und zahlreiche Freisinger mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren.

Die Bewertung des ADFC für Freising kann man sich hier herunterladen.

Quelle: ADFC; https://www.fahrradklima-test.de/

Organisatorische Fragen

Das Freisinger Mobilitätskonzept ist eine Zusammenstellung von guten Ideen und Vorschlägen, allerdings fehlt ihm die Umsetzung und eine feste Verpflichtung hierfür. Freising hatte schon viele gute Vorsätze und Konzepte. Bisher ist aber wenig zur Verbesserung der Sicherheit für Radfahrende geschehen. Zum Beispiel ist das Radwegekonzept von 2002 auch nach 18 Jahren noch nicht umgesetzt.

Grundsätzlich brauchen wir in der Stadt bei den Verkehrsplanungen den Vorrang des Radverkehrs vor dem Kfz-Verkehr. Sonst erreichen wir keine Verkehrswende, die auch für den Klimaschutz dringend erforderlich ist. Ein erfolgreiches Radbegehren stellt ein klares Votum dar, dass eine große Zahl an Freisinger Bürger*innen eine rasche Verbesserung wünscht.

Es geht hier also nicht nur um die die Umsetzung einzelner Maßnahmen, sondern um einen generellen verkehrspolitischen, fahrradfreundlichen Politikwechsel. Dies ist auch schon in anderen Städten gelungen, beispielsweise in München und Würzburg. In München hat der Stadtrat mit breiter Mehrheit die Ziele des Radentscheids (und des Bürgerbegehrens „Altstadtring“) übernommen. Die Ziele sollen bis zum Jahr 2025 umgesetzt werden.

Die Formulierungen des Bürgerbegehrens wurden weitgehend von München übernommen (siehe Vergleich). Das Münchner Begehren wurde vom Allgemeinen Deutschen Fahrradclub ADFC, zwei Umweltverbänden und drei Parteien (Grüne, Linke, ödp) initiiert und schließlich vom gesamten Stadtrat mit großer Mehrheit angenommen. Damit sind dessen Formulierungen ein überparteilicher Konsens.

 
Auch in Freising wird auf Überparteilichkeit Wert gelegt. Über die drei verantwortlichen gesetzlichen Vertreter*innen ist das sichergestellt: Einer ist amtierender Stadtrat (Bündnis 90/Grüne), eine ist parteilose Vertreterin der „Mahnwache Klimagerechtigkeit Freising“ und eine ist Vertreterin des ödp-Ortsverbandes Freising. Auch ein Blick auf die Liste der Stellvertreter*innen unterstreicht den übergreifenden Charakter: Ein Stellvertreter ist Vorstandsmitglied des Verkehrsclubs Deutschland VCD (Kreisverband Freising), einer ist ehemaliger Sprecher von AufgeMUCkt und eine kommt aus der Fridays-for-Future-Bewegung. Alle diese Personen engagieren sich in diesem Zusammenhang als Privatpersonen und nicht als Vertreter*innen politischer oder nicht-politischer Vereinigungen.

Das Gesetz sieht lediglich drei Vertreter*innen vor (sowie drei Stellvertreter*innen): Diese werden im aktuellen Begehren durch Personen wahrgenommen, die sich in den letzten Jahren tatsächlich intensiv für das Thema Radverkehr engagiert haben.

 
Alle drei Vertreter*innen und drei Stellvertreter*innen erfüllen diese Funktionen ausdrücklich als Privatpersonen. Es wurden aber alle wichtigen politischen Gruppierungen Freisings angefragt, sich ebenfalls wie in München gemeinsam für dieses Bürgerbegehren zu engagieren und es zu unterstützen.

Inhaltliche Fragen

Nicht nur für Freisinger, sondern auch für alle Gäste ist eine Stadt lebenswert, die weniger Kfz-Verkehr und mehr Fahrrad/ÖPNV-Verkehr fördert! Die Vision einer stressfreien, fast südländischen Innenstadt könnte dadurch Wirklichkeit werden.

Ein zusammenhängendes Wegenetz für Radelnde, sicher und angenehm zu benutzen Radwege, fahrrad- (und fußgänger-) freundliche Ampelschaltungen und gute und sichere Abstellmöglichkeiten werden mehr Menschen aufs Fahrrad umsteigen lassen. Da ein Fahrradfahrer weniger als ein Siebtel des Platzes benötigt, den ein Autofahrer benötigt, von Dauerparkern am Straßenrand ganz abgesehen, wird dies Platz schaffen. In einer autoarmen Innenstadt können daher spazierende und einkaufende Fußgänger gemütlich durch die Hauptstraße und entlang der schönen Gassen und Plätze flanieren, Eltern können ihre kleinen Kinder auf vielen Straßen und Plätzen Freisings laufen lassen. Dadurch werden diese Orte schöner und wir Freisinger halten uns dort gerne länger auf und fühlen uns wohl und sicher. Es entstehen mehr Möglichkeiten zwischenmenschlicher Kommunikation und die Altstadt wird – nicht nur samstags zu Marktzeiten – wieder ein attraktiver Ort der Begegnung und sozialer Aktivitäten.

Täglicher Flächenbedarf einer Person je nach Wahl des Verkehrsmittels

(bei durchschnittlicher Auslastung und durchschnittlicher Größe des jeweiligen Verkehrsmittels)

Dies ist keine Forderung des Radbegehrens, sondern eine Forderung des Gesetzgebers. Fahrräder sind ca. 80 cm breit; Lastenräder oder Räder mit Anhänger sind sogar noch breiter. Da der Gesetzgeber einen Mindestabstand zum Radfahrer von 1,50 m vorschreibt, ergibt sich eine Gesamtbreite von 2,30 m. Auch ohne Radweg müssen daher bereits heute Autofahrer 2,30 m freihalten, wenn auf der Straße ein Radfahrer fährt.
Die Breite von 2,30 m wurde übrigens in vergleichbaren Radbegehren, wie in München oder in Würzburg, bereits vom Stadtrat angenommen. Würzburg hat etwas mehr als doppelt so viel Einwohner und ist durch den historischen Ortskern und das enge Maintal räumlich noch beengter als Freising. Warum sollten Radfahrende in Freising schlechter gestellt werden?

Außerdem: Je weniger Platz vorhanden ist, umso mehr müssen diejenigen Verkehrsträger gefördert werden, deren Platzbedarf bei gleicher Verkehrsleistung gering ist. Ein Autofahrer braucht mindestens siebenmal mehr Platz als ein Radfahrer. Je schneller er fährt, umso größer wird der Unterschied. Bereits längsparkende Autos brauchen mindestens 2 m breite Parkstreifen, Parkplätze für Querparker sind sogar 5 m tief, und sie tragen nichts zum Verkehrsfluss bei. Im Schnitt stehen die Autos dort über 23 Stunden pro Tag.

link: https://www.bundesregierung.de/breg-de/themen/klimaschutz/stvo-novelle-1688854

Dann ist die logische Konsequenz, die Straße in eine Fahrradstraße umzuwandeln (mit Kfz-Benutzung). Eine andere Möglichkeit bestünde darin, eine Tempo-30-Straße daraus zu machen. Das sind gleichzeitig die wohl kostengünstigsten und auch schnellsten Möglichkeiten, die Ziele des Begehrens umzusetzen und die Sicherheit für Radfahrende und alle anderen Verkehrsteilnehmer signifikant zu erhöhen.

Grundsätzlich ja. Gerade auf Straßen mit Tempo 50 und mehr sind – das zeigen Statistiken – Unfallwahrscheinlichkeit und Unfallfolgen für Radfahrende unverhältnismäßig hoch. Ausgenommen davon sind Ortsdurchfahrten übergeordneter Straßen, wie z. B. Bundesstraßen. Die Formulierung des Begehrens unterstellt die Durchführbarkeit derartiger Maßnahmen. In der Regel geht dies durch die ausdrücklich geforderte Umwidmung von Kfz-Fahrspuren und -Parkflächen. Wo dies aus generellem Platzmangel nicht möglich ist, können Einbahnstraßen und Geschwindigkeitsbegrenzungen angeordnet werden. In seltenen Fällen sind durch Formulierungen wie „vorrangig verfolgt“ oder „weitestgehend umgesetzt“ auch Ausnahmen möglich.

Grundsätzlich auf alle für den Radverkehr gewidmeten Gemeindestraßen mit hohem Kfz-Aufkommen oder zulässigen Geschwindigkeiten über 30 km/h. Die Kammergasse oder – nach Eröffnung der B 301-Ostumfahrung in 2021 – auch die Mainburger Straße sind gute Beispiele hierfür.

Ja, wenn der Platz fehlt. Denn die Sicherheit der Radfahrenden muss Vorrang vor allen anderen Belangen haben. Diese Sicherheit soll nicht auf Kosten der Flächen des Fußverkehrs oder des Stadtgrüns gehen. Autos stehen im Schnitt über 23 Stunden am Tag und blockieren öffentlichen Raum. Dies darf nicht auf Kosten von Leib und Leben der anderen Verkehrsteilnehmer geschehen.

Dies ist z. B. in den quasi-amtlichen „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), die den Bau von Radverkehrsanlagen regeln, festgelegt. Dort steht, dass ohne separate Radspur bei Verkehrsstärken von 5000 Kfz/Tag das Tempo unter 50 km/h zu liegen hat. In Freising haben manche Straßen ein Verkehrsaufkommen bis zu 25.000 Kfz/Tag. Das Bürgerbegehren fordert damit eigentlich nur, was anerkannten Regeln der Technik entspricht und schon lange Fakt sein sollte.

Beide Dinge bedeuten dasselbe, nämlich, dass durch bauliche Maßnahmen das unzulässige Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge vermieden wird. Hierzu gibt es derzeit zwei Ansätze: In der Variante „Kopenhagen“ werden Radwege durch nur schwer befahrbare Randsteine von der Kfz-Fahrbahn getrennt; in der Variante „Berlin“ werden sie mittels kontinuierlicher Pfosten gegen Befahren und wildes Parken geschützt.

„Seitliche Sicherheitsabstände“ bedeuten, dass bei der Ausführung der o. g. Radweg-Anlagen ein unmittelbares Angrenzen an Kfz-Fahrspuren durch zusätzliche Sicherheitsabstände zu vermeiden ist. Schließlich schreibt die StVO seit dem 1.1.2020 verbindlich einen Mindestabstand zwischen Kfz und Radfahrenden von 1,5 m vor. Da auch dieser Punkt aus Platzgründen nicht immer in „voller Schönheit“ möglich sein wird, haben wir das Maß in der Formulierung bewusst offengelassen.

Die Hauptforderungen des Bürgerbegehrens zielen auf eine gerechte Aufteilung des öffentlichen Raums und auf eine höhere Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, z. B. durch niedrigere Geschwindigkeiten im Mischverkehr. Beides geht, ohne noch mehr Fläche zu versiegeln. Außerdem wird ausdrücklich gefordert, dass der Ausbau von Radverkehrsanlagen nicht zu Lasten von Fußgängern oder des knappen öffentlichen Grüns erfolgen darf.
Dennoch wird man, besonders bei überörtlichen Fahrradrouten, auch um einen Neubau und damit um eine weitere Versiegelung nicht herumkommen. Ein erfolgreiches Bürgerbegehren wird aber den Autoverkehr wesentlich entlasten. Damit reduziert es den immensen Druck, weitere Straßen für den Autoverkehr zu bauen oder bestehende auszubauen. In der Summe wird daher weniger Fläche versiegelt, als wenn weiter auf das Auto gesetzt wird. Jeder, der Fahrrad fährt, fährt in dem Moment nicht Auto und benötigt daher 90 % weniger versiegelte Fläche. Davon abgesehen sind Radfahrende sowieso wesentlich naturverträglicher unterwegs, da sie weniger Lärm, Luftverschmutzung, CO2-Ausstoß etc. verursachen.

Geschützte Räume wie hier der Isarsteg Nord ziehen sofort die Bevölkerung an. Wie sagte Enrique Penelosa, der ehemaliger Bürgermeister der kolumbianischen Hauptstadt Bogota:

"Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer Schnellstraßen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem Dreirad unbeschwert überall hinkommt"

Fahrradfahren selbst im „Business-Look“ – in Kopenhagen ganz selbstverständlich.

Die Kopenhagener gehen davon aus, dass Für jeden Kilometer, der geradelt wird, die Gesellschaft netto 23 Cent gewinnt, z.B. durch geringere Gesundheitskosten. Jeder Autokilometer dagegen kostet die Gesellschaft 85 Cent.
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